Peças MIM de balancim automotivo

Introdução do produto

O balancim em um carro é na verdade uma alavanca de braço duplo usada para redirecionar a força da haste de pressão para atuar na extremidade da haste da válvula para abrir a válvula. A proporção dos comprimentos dos braços em ambos os lados do balancim é chamada de proporção do balancim, e a proporção do balancim é de cerca de 1,2 ~ 1,8, e uma extremidade do braço longo é usada para empurrar a válvula. A superfície de trabalho da cabeça do balancim é geralmente feita em um cilindro, que pode rolar e deslizar ao longo da face final da haste da válvula quando o balancim oscila, de modo que a força entre os dois possa atuar ao longo do eixo da válvula tanto quanto possível. Canais de óleo lubrificante e furos de óleo também são perfurados no balancim. No orifício roscado na extremidade do braço curto do balancim, um parafuso de ajuste para ajustar a folga da válvula é aparafusado e a cabeça esférica do parafuso está em contato com o assento esférico côncavo no topo da haste de acionamento.
O balancim é encaixado no eixo do balancim através da bucha do balancim, e este último é apoiado no assento do eixo do balancim, e os orifícios de óleo são perfurados no balancim.
As peças MIM do balancim automotivo redirecionam a força da haste de pressão para abrir a válvula.

Princípio de funcionamento do balancim do carro 

Uma extremidade é levantada ou abaixada pela ação dos lóbulos rotativos da árvore de cames (diretamente ou por meio de um seguidor de engrenagem (elevador) e uma haste), enquanto a outra extremidade atua na haste da válvula. Quando os lóbulos da árvore de cames levantam o braço da alavanca externa, forças geradas internamente pressionam a haste da válvula, abrindo a válvula atuante. Quando o braço externo pode retornar devido à ação do eixo de comando, o braço interno sobe permitindo que as molas da válvula se comprimam fechando a válvula atuante.
O came de acionamento funciona através do acionamento da árvore de cames. Ele empurra o balancim para cima e para baixo em torno do eixo do munhão ou do eixo do balancim. Isso reduz o desgaste no came de acionamento no ponto de contato com a haste da válvula pela ação do rolete seguidor do came. Simultaneamente, um movimento semelhante é transmitido ao segundo balancim por meio da ação de outro seguidor de rolo de came. Isso gira o eixo do balancim e transmite a ação para a válvula de gatilho através do seguidor de engrenagem. Nesse caso, a válvula de admissão é aberta, permitindo que o gás corra para o cabeçote.
O uso efetivo do braço da alavanca (e, portanto, a força que pode ser usada na haste da válvula) depende da relação do balancim, que é a distância do centro do balancim giratório até a ponta e a distância do centro de rotação para a força que atua no eixo de comando ou A relação de distâncias em um ponto no putter. A maioria dos carros atuais são projetados com uma proporção de balancim mais próxima de 1,5:1 a 1,8:1. No entanto, no passado, houve muito poucas relações positivas (o que significa que a elevação da válvula é maior que a elevação do came) e até mesmo relações negativas usadas anteriormente (o que significa que o levantamento da válvula é menor que o levantamento do came). Muitos motores pré-Segunda Guerra Mundial usavam balancins 1:1 (monoscópicos).

Vantagens e desvantagens do balancim do carro
Peças MIM do balancim automotivo O tipo de balancim e o projeto de acionamento da válvula de pressão direta têm suas próprias vantagens e desvantagens. Em termos de eficiência de transmissão de energia, o tipo de pressão direta é mais direto e preciso do que o tipo rocker; em termos de manutenção, o tipo de balancim é menos muito mais fácil.
Como a folga entre o came de pressão direta e a luva na válvula é ajustada por calços de diferentes espessuras, não é fácil reajustar quando o motor é usado por um determinado número de horas e a folga da válvula aumenta; A folga da válvula do tipo braço é geralmente ajustada com um parafuso, que pode ser feito com uma chave. No entanto, o material do calço da válvula de pressão direta tem um certo grau de resistência ao desgaste e a probabilidade de desgaste é muito baixa.

A história do desenvolvimento do balancim automotivo
Jonathan "Rung" Bacon chegou a essas conclusões praticamente no século XIX. Para evitar que outras peças sejam pressionadas na haste da válvula, o balancim tem dois tipos: com extremidade de rolo escalonado e sem extremidade de rolo escalonado, e o arranjo de rolamento no fulcro é feito de material de liga leve e de alta resistência . Os aplicativos que melhoram seu desempenho dessa maneira se esforçam para tornar o limite de velocidade cada vez mais alto. Essas tecnologias superiores levaram à produção de carros de última geração. Até o desenho da geometria do balancim é melhor estudado, para que haja uma explicação mais ampla de como o came força o balancim a atuar na válvula. O que foi dito acima é a base da patente americana de Miller. Patente nº 4.365.785 concedida a James Miller em 28 de dezembro de 1982. Frequentemente chamada de patente MID-LIFT, o projeto anterior do ponto de articulação específico e do balancim baseava-se no aumento do desgaste anterior na ponta da haste da válvula e na ineficiência movimento de arco quando o movimento de arco passou pelo balancim As forças transmitidas às válvulas, guias de válvula e outros componentes da válvula, bem como ao lóbulo do came ativo, serão reduzidas. A patente MID-LIFT de Jim Miller estabelece valores novos e padrão para a geometria do balancim. Ele permite ângulos precisos e reprodutíveis do golpe específico da haste à válvula de cada motor. Para que os balancins fiquem perpendiculares entre si, um ponto de articulação do balancim é projetado. Ou seja, conforme a haste atua na válvula, a válvula se move no meio no ponto de elevação do meio.

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